IMI-Analyse 2021/030 - in: AUSDRUCK (Juni 2021)

Beispiel Automobil

Liefer- und Wertschöpfungsketten übers Mittelmeer

von: Jule Steinert | Veröffentlicht am: 15. Juni 2021

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Die Automobilindustrie ist einer der wichtigsten Wirtschaftszweige Deutschlands: Autos sind das Vorzeigeprodukt, welches Deutschland zur ‚Exportnation‘ macht und dem Land in den letzten Jahren zuverlässig den höchsten Leistungsbilanzüberschuss weltweit gesichert hat. So belegten auch im letzten Jahr wieder Kraftwagen und Kraftwagenteile mit 187,1 Mrd. Euro den ersten Platz auf der Liste deutscher Exportgüter und obgleich der Gesamtüberschuss in der Landesbilanz von Exporteinnahmen und Importausgaben – vor allem pandemiebedingt – im Vergleich zu den Vorjahren zurückging, lag er 2020 immer noch bei einem Plus von 232 Mrd. Euro.[1] Die Automobilbranche agiert in global vernetzten Liefer- und Wertschöpfungsketten oder – wie es der Verband der Automobilindustrie (VDA) stolz und sehr einseitig formuliert – „die deutschen Automobilhersteller und Zulieferer […tragen…] mit über 2.500 Produktionseinrichtungen im Ausland […] zu Wachstum und Wohlstand in über 70 Ländern auf der ganzen Welt bei.“[2]

Steigende Kaufkraft bei weiterhin billigen Lohnkosten, die Nähe zu Europa und der Ausbau von Transportwegen übers Mittelmeer machen gerade nordafrikanische Länder zu attraktiven Handelspartnern für deutsche, französische und japanische Unternehmen wie Volkswagen, Daimler, BMW, Renault, PSA oder Nissan. Im Zuge dieser Entwicklung erweitern auch deren langjährige Logistikpartner ihr Angebot für Bauteile- und Fahrzeugtransporte übers Meer: GEFCO arbeitet schon seit über 20 Jahren eng mit der französischen PSA-Gruppe zusammen und ist auf die Logistik für Originalteile-Produzenten (OEMs) der Automobilbranche in Nordafrika spezialisiert. Seit den 1970er Jahren operiert die italienische Grimaldi Group als größtes Reedereiunternehmen zwischen Europa und West-Afrika, das mittlerweile über 20 Häfen in der Region betreibt und darüber hinaus einen umfassenden, weit vernetzten Logistikservice für Automobilhändler anbietet.[3]

Afrika als Absatzmarkt

Weil momentan nur etwa 44 von 1000 Menschen in Afrika ein eigenes Auto besitzen (während es in Europa 602, in den USA sogar 830 von 1000 Menschen sind), wird hier großes Potenzial bisher wenig erschlossener Absatzmärkte gewittert.

Momentan handelt es sich bei rund 80 Prozent der Autos, die in afrikanischen Ländern gekauft und genutzt werden, um ausgemusterte Gebrauchtwagen aus Industrieländern, die oft verkehrsunsicher und umweltbelastend sind. Die Hälfte aller weltweit exportierten Altfahrzeuge kommt aus EU-Ländern, und hiervon wiederum die Hälfte aus Deutschland. Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und die Deutsche Umwelthilfe fordern längst strengere Limitierungen für diese Auslagerung selbst verursachter Risiken. Die Regierungen mehrerer afrikanischer Länder haben bereits Importbeschränkungen oder gar -verbote für Gebrauchtwägen sowie Steuererleichterungen für den Import von neuen Fahrzeugen erlassen.[4] Wenn Vertreter*innen der deutschen Automobilindustrie diesen Trend nun zum Beispiel im Rahmen des BMZ-Projekts „PartnerAfrika“[5] unterstützen, steht allerdings zu vermuten, dass Klimaschutz und Verantwortungsübernahme nicht ihre einzige Motivation sind, sondern sich Autohersteller hiervon vor allem einen Exportanstieg deutscher Neuwagen und somit steigende Einnahmen versprechen.

Insgesamt wurden 2019 knapp 870.000 Neuwagen in ganz Afrika verkauft, davon kamen 62.000 aus Deutschland, fast die Hälfte der deutschen Autos ging nach Südafrika, dem bisher größten Markt auf dem Kontinent. Im selben Jahr wurden etwa 787.000 Pkws in afrikanischen Ländern produziert, fast die Hälfte davon wiederum in Südafrika, wo die Branche über 110.000 Arbeitskräfte beschäftigt, fast 30 Prozent der Wertschöpfung im Sekundären Sektor und sieben Prozent des Bruttoinlandsproduktes ausmacht. Dabei kommen über 90 Prozent der Autos, die in Südafrika hergestellt werden, aus dortigen Niederlassungen deutscher Konzerne.[6] Zum Beispiel produziert die BMW Group schon seit den 1970er Jahren in Rosslyn (Südafrika), dem ersten Außenwerk des Konzerns, und hat 2004 gemeinsam mit dem Partner Bavarian Auto Group ein Montagewerk in Ägypten eröffnet.[7] Daimler betreibt eine Produktionsstätte für C-Klasse Limousinen in East London und hat mit Mercedes-Benz Südafrika (MBSA) eine Konzerntochter in Centurion. Außerdem unterhält Daimler in Kairo (Ägypten) eine große Vertriebs- und Marketingpräsenz und beliefert von der Koordinierungsstelle in Nairobi (Kenia) aus 40 afrikanische Märkte. Den Standort in Ägypten, wo gerade neue ‚smart cities‘ entstehen, will Daimler ausbauen und stärker in Projekte zur automatischen, elektrischen und digitalen Mobilität investieren.[8] Der Volkswagen Konzern ist u.a. mit seinen Tochterunternehmen MAN und Scania in Südafrika fest etabliert und plant zudem neue Standorte oder Projekte in Algerien, Kenia, Äthiopien, Nigeria und Ghana. In Kigali (Ruanda) testet VW ein Shared-Mobility-Konzept, bei dem Nutzer*innen über die App Move Ride Autos mieten oder Fahrdienste in Anspruch nehmen können.[9]

Wertschöpfung übers Mittelmeer

Marokko hat schon früh seit den 1980er Jahren eine exportorientierte Automobilindustrie aufgebaut und sein Produktspektrum dann im Laufe der Zeit von Verkabelungssystemen auf eine Vielzahl an Kfz-Teilen erweitert.[10] Produzierte Marokko lange vor allem in Auftragsfertigung Einzelteile, war das politische Ziel des Landes, auf Grundlage seiner geostrategisch guten Lage als ‚Drehscheibe zwischen Europa und Afrika‘ zum Automobilproduzenten im großen Stil zu avancieren. Dem wurde mittels der Industriestrategie ‚Plan d‘Accélération Industrielle du Maroc 2014-2020‘ Vorschub geleistet, die Marokko als Produktionsstandort attraktiv machte. Die französischen Konzerne Renault und PSA siedelten sich an und um sie herum entstand ein dichtes Netz aus Komponenten- und Teileherstellern und der Umsatz der Branche vervielfachte sich von 1,2 Mrd. US-Dollar 2009 auf über 7 Mrd. US-Dollar im Jahr 2019. Mit dem neuen ‚Plan de Relance Industriel 2021-23‘ wird nun gezielt die Wettbewerbsfähigkeit der marokkanischen Eigenfertigung von Neuwagen ausgebaut. Diese politische Förderung trägt bereits Früchte: Erst Anfang des Jahres haben zwei japanische Großunternehmen zusammen über 100 Millionen US-Dollar in den Aufbau neuer Fabriken vor Ort investiert und im Süden Casablancas planen die französische UTAC Gruppe und das deutsche Unternehmen FEV, das erste Automobil-Testzentrum Afrikas zu errichten. Marokko exportiert bereits heute mehr Autos, als es importiert.[11] Auch in Ägypten gibt es Produktionsstätten für Automobile, allerdings nur in geringem Umfang.

In Tunesien ist die gesamte Automobilbranche mit allen Zuliefererbetrieben der größte Arbeitgeber des Landes. Dabei machen ausländische Unternehmen immer noch den Großteil der Produzenten aus, obwohl es mittlerweile auch mehr tunesisch geführte Betriebe gibt.[12] Hergestellt und exportiert werden vor allem Kabel und Kabelsätze, andere elektrotechnische Komponenten und weitere Einzelteile, die noch vorrangig in Handarbeit gefertigt werden. Der Ausbau der Kfz-Produktion ist zwar ein erklärtes Politikziel, konnte jedoch noch nicht in einem Umfang umgesetzt werden wie beispielsweise in Marokko. In den 1970er Jahren wurden viele Wirtschaftsvorteile für exportorientierte Unternehmen geschaffen, die nun jedoch kontinuierlich abgebaut werden, zuletzt durch die Angleichung der Unternehmenssteuer im Haushaltsgesetz 2021. Attraktiv machen Tunesien als Produktionsstandort das hohe Bildungsniveau der Arbeitskräfte, die geografische Nähe zu Europa und die niedrigen Lohnkosten, die allerdings auch zur Auswanderung, gerade von hochqualifizierten Arbeiter*innen, führen.

Für den VDA gehört die „Erweiterung der Nachhaltigkeitsstrategie über Produkte und Produktionsprozesse hinaus auf die Erschließung neuer Energiequellen […] sowie digitale Mobilitätslösungen“ zu den Kernzielen des Projekts „PartnerAfrika“.[13] AAAM-CEO Dave Coffey prognostiziert: „Es wird in Afrika einen Übergang auf dem Weg zur Elektromobilität geben, und zwar durch alternative Antriebe wie CNG (komprimiertes Erdgas), Wasserstoff, Hybride, E-Fuels“. Dieser werde zur erhöhten „Nachfrage nach bestimmten Technologien oder Fachkenntnissen“ führen und somit auch „in die Ausbildung einfließen“.[14] Entsprechend beobachtet zum Beispiel Peter Schmitz in Tunesien bereits eine stärkere Orientierung auf „Forschung, Entwicklung und IT-Dienstleistungen“ unter „Einbindung von künstlicher Intelligenz“. Der deutsche Automobilzulieferer Dräxlmeier, der u.a. auf Batteriesysteme für die Elektromobilität spezialisiert ist, plant bereits die Gründung eines großen Technologiezentrums in der Novation City bei Sousse.[15] Auch andere große Zulieferer aus den Bereichen Elektromobilität, Digitalisierung und Künstliche Intelligenz expandieren auf dem afrikanischen Kontinent wie Robert Bosch mit seinem großen Produktionsstandort in Südafrika.[16]

Logistik in Küstennähe

Die Automobil- ist eng mit der Logistikbranche verknüpft: So gibt es zum einen Unternehmen, die sich auf die Herstellung von Sonder- oder Schwerlasttransportern für Abnehmer im Logistiksektor spezialisiert haben. Andersherum sind Zulieferer und Hersteller mit der Ausdifferenzierung und Digitalisierung der Produktion heute mehr denn je auf die Dienstleitungen von Transport- und Logistikunternehmen angewiesen. Darum spielt bei dem in den letzten Jahren aufgeflammten Interesse europäischer Autokonzerne an Investitionen auf dem afrikanischen Kontinent nicht zuletzt auch der Standortvorteil Küstennähe eine große Rolle.

So erläutert Michael Sauermost, dass die Attraktivität Marokkos für ausländische Investoren und Geschäftspartner hauptsächlich in der guten Infrastruktur des Landes und seiner geographischen Lage begründet sei, die durch Hafenstädte wie Tanger, Kenitra undCasablanca eine optimale logistische Anbindung an zentrale Schiffsrouten erlaubt. Rund um diese Städte haben sich viele, untereinander durch Lieferketten verknüpfte Kfz-Unternehmen angesiedelt und neben dem großen Renault-Werk ist die Freihandelszone ‚Tanger Automotive City‘ mit allen Sektoren der Automobilindustrie und entsprechenden Fachausbildungsplätzen entstanden.[17] Ähnliches berichtet Peter Schmitz über die elektro-mechanische Industrie in Tunesien, die u.a. wichtige Zulieferer der Automobilbranche umfasst: Auch hier sitzen die meisten Produzenten in Küstennähe mit direktem Zugang zu Mittelmeerhäfen, im Großraum Tunis – insbesondere der Hafenstadt Radès – in Nabeul und Sousse. Dass Schmitz die langen Wartezeiten von Schiffen in Tunesiens Häfen als einen der größten „Schwachpunkte“ des Wirtschaftsstandortes bezeichnet, unterstreicht noch einmal die enorme Relevanz der logistischen Erschließbarkeit im internationalen Wettbewerb des Zuliefersektors.[18]

Freier Handel und Migrationsbekämpfung: Die Rolle der Häfen

Eine kritische sozial- und kulturwissenschaftliche Analyse der Logistik-Infrastruktur zwischen Afrika und Europa führt etwa der Bayreuther Wissenschaftler Julian Stenmanns durch.

Stenmanns resümiert kritisch, dass die Schaffung und Gestaltung von Transportwegen während der Kolonisierung eine wesentliche Rolle bei der wirtschaftlichen Ausbeutung und machtpolitischen Kontrolle des afrikanischen Kontinents durch europäische Imperialist*innen gespielt hat. Dabei problematisiert er, wie sich gerade die zwiespältige Schlüsselfunktion von Häfen bis in den heutigen Trend zur Versicherheitlichung der modernen Logistikbranche fortsetzt.[19]

Durch vereinfachte Transport- und Kommunikationswege wurde damit aber auch die Fortsetzung politischer und wirtschaftlicher Einflussnahme über große Entfernungen hinweg möglich, betont Stenmanns. Dabei profitieren wirtschaftsstarke Unternehmen, die zumeist im globalen Norden sitzen, von der großen Auswahl potenzieller Kooperationspartner und nutzen selektiv die Standortvorteile von einzelnen Produzenten und ganzen exportorientierten Wirtschaftszonen im globalen Süden aus, die ihnen durch geringe Lohnstückpreise, niedrige Steuer- und Zollabgaben und wenig oder keine Verbraucher- oder Umweltstandards die meisten Einsparungen ermöglichen. Im Wettbewerb um Investitionen aus oder Joint Ventures mit den großen Banken und Konzernen drücken Politik- und Wirtschaftsakteur*innen im globalen Süden (gezwungenermaßen) Löhne und bauen Verbraucher*innen- und Arbeiter*innenrechte ab. Stenmanns konstatiert: „Mittlerweile hat die Logistik eine Leitfunktion im Geflecht transnationaler Produktion und Distribution eingenommen. Sie ist eine politische Technologie der Vernetzung ungleicher Geografien und verzahnt Lieferketten jenseits nationaler Märkte.“[20]

Gerade der afrikanische Kontinent ist in den letzten Jahren zum international gefragten Investitionsraum für Logistik- und Infrastrukturprojekte der Zukunft avanciert, sodass europäische Reedereien ihre Dependancen in afrikanischen Häfen erweitern, während z.B. das französische Unternehmen Bolloré hier bereits eine Monopolstellung innehat.[21]

Seit dem sogenannten ‚Krieg gegen den Terror‘ und verstärkt infolge der großen Fluchtbewegungen von Afrika nach Europa 2015 gerieten gerade Häfen „als Grenzorte und die Abermillionen Schiffscontainer als mögliche Trojanische Pferde“ in den Fokus verschärfter Sicherheitsmaßnahmen, attestiert Stenmanns. Weil trotzdem der ununterbrochene Fluss von Lieferketten über das Mittelmeer garantiert werden sollte, nimmt Logistik erneut eine entscheidende Doppelfunktion im Dienst europäischer Machtinteressen ein: Da Schiffe und Waren nicht mehr bei ihrer Ankunft in Europa, sondern vor ihrer Abfahrt in den westafrikanischen Häfen kontrolliert werden, „wurden die Grenzen Europas […] symbolisch neu verortet“. Die moderne Infrastruktur gestaltet einerseits die Mobilität von Waren- und Güterverkehr so effizient wie möglich, auf der anderen Seite schränkt sie die Bewegungsfreiheit von Anwohner*innen und Hafenarbeiter*innen afrikanischer Küstenregionen aktiv ein, analysiert Stenmanns.[22]


[1]          de.statista.com: Wichtigste Exportgüter aus Deutschland 2020, 18.3.2021; bundesbank.de: Deutscher Leistungsbilanzüberschuss 2020 auf 232 Milliarden Euro zurückgegangen, 22.03.2021; zeit.de: Deutschland erneut mit weltweit größtem Leistungsbilanzüberschuss, 3.2.2020

[2]          VDA: Neue Initiative – Deutsche Automobilindustrie verstärkt Verbindungen mit Afrika. Berlin/Johannesburg, Pressemitteilung vom 29.12.2020

[3]          Indraneel Bardhan: Is North Africa the next frontier for vehicle manufacturing? In: Issue of Automotive Megatrends Magazine 2015 sowie Simon Duval Smith: North Africa – a new car making frontier?

[4]          Insa Wrede: Deutsche Autobauer nehmen Afrika ins Visier, msn.com, 6.1.2021 und Maximilian Berkenheide: Umweltschädliche Gebrauchtwagen taz.de, 27. 10. 2020

[5]          Am 29. Dezember 2020 haben der VDA und die African Association of Automotive Manufacturers (AAAM) verkündet, künftig beim gemeinsamen „PartnerAfrika”-Projekt des Bundesministeriums für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) stärker zusammenzuarbeiten. Vgl. VDA: Pressemitteilung vom 29.12.2020

[6]          Afrika-Verein der deutschen Wirtschaft e.V.: Made in Germany, afrikaverein.de

[7]          BMW Group und Partner Bavarian Auto Group eröffnen Montagewerk und Händlerbetriebe in Ägypten, www.press.bmwgroup.com, Pressemitteilung vom 10.05.2004

[8]          daimler.com und Smith

[9]          volkswagenag.com und Smith

[10]        Michael Sauermost: Hersteller von Teilen für die Autobranche mit neuen Chancen, www.gtai.de, 24.03.2021

[11]        Wolfgang Karg: Automarkt in Afrika vor Wachstumsschub, www.gtai.de, 25.01.2021

[12]        Peter Schmitz: Tunesien produziert elektronische und mechanische Kfz-Komponenten, www.gtai.de, 26.03.2021

[13]        VDA: Pressemitteilung vom 29.12.2020

[14]        Im Interview mit Wolfgang Karg, a.a.O.

[15]        Schmitz, a.a.O.

[16]        bosch.africa und bosch.com

[17]        Sauermost, a.a.O.

[18]        Schmitz, a.a.O.

[19]        Julian Stenmanns: Die räumliche Logik der Infrastruktur zwischen Afrika und Europa. In: ARCH+ Bd. 239.

[20]        Ebd. 185f.

[21]        Ebd. S.187

[22]        Ebd. S.189